 |
| Mocăniţa pe viaductul Zlaşti, între anii 1930-1940. |
Calea ferată minieră ardeleană era o cale ferată de interes local cu ecartament îngust care a fost şi prima cale ferată minieră de pe teritoriul Transilvaniei. Această cale ferată a fost construită în special pentru uşurarea transportului minereului de fier exploatat de la minele din Ghelari spre Furnalul de la Govăjdia, respectiv la Uzinele de Fier din Hunedoara. Această cale ferată era cunoscută şi sub denumirile "Calea ferată de interes local Hunedoara-Ghelari", "CFI Hunedoara" şi "Mocăniţa Hunedoara" Linia avea 10 km de la Hunedoara la Govăjdia şi încă 6 km de la Govăjdia la staţia finală din Retişoara. Această linie era o linie cu regim mixt de transport, adică se transportau atât călători spre şi dinspre Hunedoara spre Govăjdia şi Ghelari cât şi minereuri de la Ghelari spre furnalul de la Govăjdia şi uzinele de fier de la Hunedoara (Combinatul Siderurgic Hunedoara). Se mai transporta şi calcar dolomitic de la o carieră din vecinătatea Govăjdiei spre combinatul siderurgic. Istoricum si necesitatea căii ferate.
Pe seama scumpirii transportului minereului, în anul 1859 de la 18,6 filleri la 53,6 filleri pe fiecare suta de kile de minereu transportat conducerea exploatării miniere de la Ghelar a fost nevoită să schimbe sistemul de transport.
Atunci s-a început săparea tunelului lung de 600m care duce în valea Retişoarei care în anul 1866 a fost finalizat cu un cost total de 111768 Koroane şi 50 Filleri, în acelaşi timp s-a construit şi o cale ferată cu o lungime de 790m, cu ecartament de 633mm, special pentru trenuri cu tracţiune animală, la capătul liniei un rostogol de 160m, cu ajutorul căruia minereul transportat prin tunel să se coboare în valea Retişoarei care se afla la o diferenţă de nivel între 90-100m faţă de ieşirea tunelului. După vărsarea minereului pe rostogol, la baza rostogolului veneau transportatorii care adunau minereul şi transportau spre furnalul de la Govăjdia care se afla la o distanţă de 4 km.
Cu ajutorul acestor investiţii s-a reuşit reducerea costurilor transportului de la 30 filleri la 10 filleri; însă uzina primea cantitate redusă de minereu din cauza transportatorilor care impuneau noi condiţii şi au grăbit construcţia căii ferate până la furnal.
Diferenţa de nivel dintre orizontul Lucaci din mina centrală de la Ghelari şi gâtul furnalului era de 260m, ca să compenseze s-a construit o cale ferată lungă de 5120m, împărţită pe trei secţiuni de rostogolurile de la Retişoara şi Nădrab, cu ecartamentul de 633 care a costat 20000 Koroane. Ulterior s-au mai construit şi două concasoare cu fălci acţionate hidraulic (cu ajutorul apei). Ultima secţiune de linie a fost terminată în Iulie1871 şi predat circulaţiei. După punerea în exploatare a căilor ferate şi a rostogolurilor, costul minereului transportat a scăzut la 7 filleri pe fiecare 100 kg transportat. În anul 1888 în locul rostogolurilor încorporate din calea ferată au fost construite două planuri înclinate (şiclăuri): unul de 140m la Nădrab, altul de 260m la Retişoara.
După construcţia uzinelor de fier de la Hunedoara în anul 1882, cantitatea enormă de minereu exploatat de la minele din Ghelari nu s-a putut transporta spre Hunedoara cu ajutorul mijloacelor de transport deja existente, astfel în acest scop a devenit necesar construcţia unui sistem separat pentru transport. Din cauza problemelor economice şi geografice au ales construirea funicularelor însă după pornirea furnalului nr. 4 la Hunedoara, sistemul existent de funiculare s-a dovedit a fi ineficient pentru asigurarea uzinei cu minereu, aşa au decis construcţia celui de al doilea sistem de funiculare paralel cu cel existent între Hunedoara şi Ghelari.
Privind greutăţile şi costurile ridicate pe care le pezenta transportul mangalului şi minereului de fier spre două direcţii, spre furnalele de la Hunedoara şi la furnalul de la Govăjdia, în anul 1897 s-a hotărât schimbarea radicală a sistemului de transport. Aşa s-a construit „Calea Ferată Minieră Ardeleană” unde la staţia finală din Retişoara ajunge minereul de fier exploatat de la minele din Ghelari, de unde se transportă spre uzinele de la Govăjdia respectiv Hunedoara.
Construcţia Căii Ferate Miniere Ardelene a determinat şi schimbarea drastică al sistemului de transport din mina centrală de la Ghelari. Aşa s-a dovedit necesar ca tot minereul exploatat să se coboare la orizontul galeriei de coastă „Kerpely” unde ajutau mult şi rostogolurile şi planurile înclinate existente. Tot atunci orizontul galeriei de coastă „Kerpely” a fost legată cu cale ferată de orizontul galeriei de coastă „Lukács László” iar prelungirea galeriei cu un tunel se putea realiza cu costuri reduse.
Săparea tunelului „Lukács László” a fost început în anul 1898 din două direcţii, finalizat în anul 1899, tunelul avea o lungime totală de 504,9m iar împreună cu galeria de coastă „Lukács László” a ajuns la 754m. Cele două intrări al tunelului erau armate cu piatră, restul tunelului trecea prin şist solid şi nu s-a pus problema armării tunelului. Tunelul se află mai jos cu 20m faţă de tunelul săpat în anul 1863. Din cauza înclinaţiei tunelului, apele din tunelul superior se scurgeau în tunelul inferior. Prin tunelul „Lukács László” până la planul înclinat de la Retişoara s-a amenajat o cale ferată electrificată, iar calea ferată cu tracţiune animală ce lega tunelul de galeria de coastă „Kerpely” la rândul ei s-a convertit în cale ferată electrificată. Astfel minereul de fier ajuns la galeria de coastă „Kerpely” ajunge pe o cale ferată cu ecartament de 633mm, o declivitate de 0,4% care trece prin tunelul „Lukács László” ajungând la planul înclinat din valea Retişoarei, care la rândul ei i-a fost mărit capacitatea de transport pentru a coborî şi ridica 4 vagoneţi per platformă, cu două platforme care erau legate cu un cablu şi rulau pe trei fire de şină, la capăt aveau rampe pentru încărcare şi descărcare vagoneţi aşa încât greutatea vagoneţilor umpluţi care coborau, trăgeau sus acelaşi număr de vagoneţi goliţi.
Minereul coborât pe planul înclinat trece pe cale ferată electrificată (câteodată ajutată de locomotiva cu aburi) care începe de la baza planului înclinat continuând 850m până la staţia finală unde se afla o staţie de sortare cu opt buncăre şi echipat cu trei concasoare cu fălci de unde se încărca minereul în vagoanele mocăniţei şi de acolo se transportau spre Govăjdia şi Hunedoara.
Lucrările de pregătire al terasamentului au fost începute în anul 1888 şi între 1897 şi 1898 au avansat atât de mult încât pentru construcţia liniei la începutul lui 1899 s-au efectuat paşii decizionali, după ce au legat planul înclinat din Retişoara cu calea ferată minieră de la mina Ghelari şi după mărirea capacităţii planului înclinat de la Retişoara. După ce au ocupat prin lege şi terenul necesar căii ferate miniere, în perioada 9-13 ianuarie 1899 inspecţia terasamentului a decurs cu succes, ministrul comerţului a cerut o inspecţie din partea guvernului la căile ferate miniere, inspecţia a avut loc pe 14 februarie 1899, iar în următoarele zile la consiliul local din Hunedoara, pe răspunderea societăţii au emis verbal şi autorizaţia de construire, iar construcţia căii ferate a fost început odată cu începutul primăverii, pe 4 martie 1899 cu prima săpătură ceremonială.
Planul înclinat şi galeria de coastă "Ferencz József" de la Retişoara din 1905
Contractul de construcţie şi exploatare a fost încheiat cu societăţile constructoare de căi ferate numine „Gfrerer”, „Schoch” şi „Grossmann” şi aprobat de ministerul de finanţe cu autorizaţia nr. 24089 din 15 martie 1899.
Caietul de sarcini creat cu ocazia vizitei guvernului, a fost emis şi aprobat autorizarea de construcţie de către ministrul finanţelor al Regatului Maghiar sub nr. 14236 din 27 aprilie 1899.
Diagrama cantităţii de minereu transportat pe funiculare de la Ghelari spre Hunedoara între anii 1884-1900
Calea ferată minieră pornea de la Hunedoara, trecând prin valea Zlaştiului, de aici trecând prin tunelul Căţănaşului ajungând în valea Govăjdiei, de aici urcând în valea Retişoarei care aparţine de Ghelari până aproape de planul înclinat de la Retişoara; la o lungime de 16 km, linia a fost construită special pentru locomotive cu aburi, cu un ecartament de 760mm. Înclinaţia maximă pe linia curentă era de 27‰ iar înclinaţia maximă în staţii era de 25‰, raza minimă la curbe era de 50m pe linia curentă şi 40m în staţii. Şinele erau din oţel cu o greutate de 13,75 kg/metru liniar, traversele erau aşezate aşa de des încât la o greutate de 2500kg pe fiecare roată, să nu se depăşească 1000kg per cm2. Distanţa dintre linii din staţii măsurat din centru la centru, era 3m, luând în considerare şi lăţimea materialului rulant de 2,2m. Traversele erau confecţionate din stejar cu o lungime de 1,50m; înălţimea de 12cm, lăţimea inferioară de 20cm, iar lăţimea superioară de 14cm.
Calea ferată minieră are următoarele staţii: Hunedoara, Govăjdia, Nădrab şi Retişoara.
Staţia de la Hunedoara se afla la 5,35m asupra nivelului superior al căii ferate uzinale, şi la 6,65m asupra nivelului de la gâtul furnalului nr. 4; liniile din staţie au fost legate cu buncărele superioare pentru minereu unde vagoneţii aduşi de la Retişoara erau împinşi de locomotivă şi îşi goleau încărcătura de minereu de fier. Liniile căii ferate miniere ardelene se ramificau şi spre secţia pentru prăjirea minereului unde se golea minereul în silozurile respective. Tot aici se golea şi calcarul. Calea ferată din staţie a fost legată cu ajutorul unui pod metalic şi de depozitul pentru mangal unde se împingeau şi se goleau vagoneţii sosiţi cu mangal.
Pentru transportul minereului pe cale ferată normală s-a construit şi o staţie pentru transferul minereului din vagoneţii pe ecartament îngust în vagoane pe ecartament normal.
Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinaţie mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, şi cu poduri frumoase şi spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al uzinelor şi a crescut şi valoarea uzinelor de fier de la Hunedoara şi de la Govăjdia. Tot atunci a atras şi schimbarea dotărilor uzinelor.
Calea ferată a fost construit în totalitate pe cheltuiala proprie a societăţii, până la începutul anului 1906 pentru costurile construirii şi dotării liniei au scos 3655000 Koroane. În afară de asta au mai scos încă 300000 coroane pentru a transforma în cale ferată de interes local. La 30 de ani după inaugurare, calea ferată este trecut în proprietatea trezoreriei naţionale cu tot cu material rulant şi în stare de funcţionare.
Pe calea ferată minieră sunt obligaţi să transporte spre Govăjdia 20000T minereu de fier anual şi spre Hunedoara 180000T anual la preţul cuprins între 6 şi 14 filleri pe fiecare suta de kilogram, şi transportul spre Hunedoara a produselor turnate la Govăjdia (cca. 9000T anual), sau materiale spre Govăjdia la un preţ de 12 filleri, să reducă preţul în caz de trafic mai mare.
Calea ferată minieră a fost construit în timpul precizat din contract de 19 luni, inspecţia lucrărilor a fost pe 29 septembrie 1900, după care linia a fost predată circulaţiei.
Ulterior în a doua jumătate a lunii Noiembrie al anului 1900, s-a efectuat şi transportul de probă, în care s-a dovedit capacitatea de a simplifica transportul materialelor.
După inaugurarea liniei în 1900 următoarea cantitate de minereu s-a transportat:
1900..........20380,8T
1901.........188920,2T
1902.........206507,2T
1903.........204323,3T
1904.........184302,9T
1905.........169076,4T
[2]
 |
| Locomotiva Reșița foto: Oliver Wileczelek, 26.09.1995) |
Linia a funcţionat neoprit ca şi linie ferată de interes local cu regim de transport mixt prin două războaie mondiale. În anii ’50 locomotivele originale au fost casate, înlocuite cu 11 locomotive cu aburi tip Reşiţa de 300cp. Depoul de la Govăjdia a fost demolată şi un alt depou construit la ieşirea din Hunedoara (depoul de azi). Clădirea originală a gării de vest din Hunedoara a fost demolată şi o altă clădire construită în alt stil. Staţia finală de la Retişoara a fost desfiinţată în 1970 după ce un alt tunel a fost construit între mina subterană de la Ghelari şi Uzina de preparare a minereului de la Teliuc. În 1971 s-a deschis cariera de dolomită, talc şi calcar la Crăciuneasa şi s-a dezafectat linia pe o porţiune de 3km între staţia finală de la Retişoara şi o nouă staţie finală s-a creat la Crăciuneasa. În 1976 s-a efectuat şi o reparaţie capitală a întregii linii, s-a schimbat şina de 14kg/m în şină de 40kg/m. Linia dintre Hunedoara şi Crăciuneasa măsura 13 km. În anii ’80 cele 11 locomotive cu aburi “Reşiţa” au fost înlocuite cu cinci locomotive Diesel-Hidraulice tip Faur L45H de 450CP şi o locomotivă diesel-hidraulică tip Faur L35H de 350CP. Locomotivele cu aburi o parte erau casate, o parte vândute şi ce a rămas au fost trase pe linie moartă. O singură locomotivă cu aburi a fost modificată pentru a servi ca cazan mobil pentru încălzirea vagoanelor de călători. În 1990 la depou lucrau 120 angajaţi cu tot cu personalul de întreţinere, manevranţi, mecanici, etc. Serviciul de călători a fost sistat definitiv în 1990. Se mai efectuau transporturi de călători doar la cerere.
|
| Mocăniţa pe viaductul Zlaşti, între anii 1930-1940. |
Viaductul original peste valea Zlaştiului a fost casat şi înlocuit în 1992 pentru a suporta tonaj mai mare. Pe linia de 13 km se transportau talc, calcar şi dolomită dinspre Crăciuneasa spre fabrica de dolomită de lângă Zlaşti şi combinatul siderurgic din Hunedoara până în 2000. În 2000 firma austriacă care a construit linia a trimis o notificare menţionând expirarea garanţiei de 100 ani pentru poduri. În 2001 conducerea fabricii de dolomită din Zlaşti a decis casarea liniei pe o lungime de 11 km între Zlaşti şi Crăciuneasa neţinând cont de valoarea istorică şi turistică. Tot atunci au casat sau au vândut şi materialul rulant care nu era folosit (vagoane, locomotive, etc.). Ultimul tronson de 2,3 km de cale ferată îngustă a funcţionat pentru transportul de calcar de la staţia improvizată de încărcare amenajată la gara mică din Hunedoara până la fabrica de var de lângă Zlaşti. Ultimul transport s-a efectuat în Octombrie 2008. În vara 2009 conducerea Talc-Dolomită SA a decis dezafectarea ultimului tronson de cale ferată îngustă cu cele două poduri în curbă şi viaductul rămase. Până la începutul lui 2010 au vândut tot ce se putea vinde inclusiv ultimele două locomotive L45H şi cele zece vagoane pentru piatră.
0 Comentarii